"betrunkener ICE-Fahrer durchfährt Bahnhof " wie geht das trotz PZB...?

      "betrunkener ICE-Fahrer durchfährt Bahnhof " wie geht das trotz PZB...?

      Hallo,
      bin ja noch Neuling, der sich gerade auf seine Ausbildung vorbereitet.
      Zwecks dieser hässlichen Schlagzeilen bezüglich des betrunkenen ICE-Fahrers hätte mich auch im Hinblick auf meine Ausbildung interessiert wie es überhaupt passieren kann dass ein nicht planmässig haltender Zug trotzdem weiterfährt.
      Über 160 km/h wird der ICE ja über LZB geführt. Geht er dann bei unter 160 km/h automatisch auf signalgesteuertes Fahren incl. PZB über?
      Durch PZB sollen doch Unfälle und Gefahren verhindert werden wenn ein Tf Signale nicht beachtet. Nachdem im aktuellen Fall ein Bahnhof, für den ein Halt vorgesehen war, einfach durchfahren wurde und damit alle 3 PZB-Magnetkontrollen ohne Berücksichtigung evtl. Hinweise überfahren wurden frage ich mich warum es nicht spätestens nach dem Überfahren des Hp0 am Bahnhof keine Zwangsbremsung vom System gab?
      Konnte der Fahrer das System einfach abschalten oder bei Abfahrt losfahren ohne es überhaupt aktiviert zu haben? und falls ja - bekommt er dann nicht eine sofortige Aufforderung von leitender Stelle dass er sein Kontrollsystem sofort anzuschalten hat?
      Danke für Antwort im voraus.

      Guten Morgen Bahn93,

      1.)
      Zitat: " Über 160 km/h wird der ICE ja über LZB geführt. Geht er dann bei unter 160 km/h automatisch auf signalgesteuertes Fahren incl. PZB über?"

      nein, für Züge die hier in Deutschland schneller als 160 Km/h fahren wollen ist zwar zwingend eine permanente Überwachung durch ein Zugsicherungssystem (Anzeigegeführt durch LZB/ETCS L2) erforderlich. Das heißt aber nicht, dass nur weil sie langsamer als 160 Km/h fahren, sie direkt aus dieser Anzeigeführung "rausfliegen"... ganz im Gegenteil ;)

      2.)
      Zitat: "Durch PZB sollen doch Unfälle und Gefahren verhindert werden wenn ein Tf Signale nicht beachtet."

      Das ist korrekt!

      3.)
      Zitat: "Nachdem im aktuellen Fall ein Bahnhof, für den ein Halt vorgesehen war, einfach durchfahren wurde und damit alle 3 PZB-Magnetkontrollen ohne Berücksichtigung evtl. Hinweise überfahren wurden frage ich mich warum es nicht spätestens nach dem Überfahren des Hp0 am Bahnhof keine Zwangsbremsung vom System gab?"

      Nun, jetzt sage ich gleich dazu, dass ich mich in Lutherstadt (ich meine es war da) nicht auskenne. Aber sollte der Zug Anzeigegeführt gewesen sein (LZB/ETCS L2), dann spielt es theoretisch keine Rolle was die entsprechenden Hauptsignale für Signalbilder zeigen, denn sie gelten nicht. Die LZB und ETCS L2 sind "höherwertige" Zugsicherungssysteme. Dementsprechend werden bei aktiver Anzeigeführung andere "minderwertige" Zugsicherungssysteme wie z. B. die PZB in ihrer Funktion unterdrückt. Sollte der Zug nicht Anzeigegeführt, sprich Signalgeführt gewesen sein, so wird er auch nicht einfach an einem Hp 0 vorbei-, und noch zig Kilometer weitergefahren sein. Die einfachste Erklärung ist, das entsprechende Signal hat die Fahrt zugelassen (stand also nicht in Hp 0).

      4.)
      Zitat: "Konnte der Fahrer das System einfach abschalten oder bei Abfahrt losfahren ohne es überhaupt aktiviert zu haben? und falls ja - bekommt er dann nicht eine sofortige Aufforderung von leitender Stelle dass er sein Kontrollsystem sofort anzuschalten hat?"

      Es ist möglich die Zugsicherungssysteme (PZB, LZB, ETCS) im Stillstand auszuschalten. Und nein, es bekommt (auch wenn es meldepflichtig und NUR im Störungsfall erlaubt ist!!!) zunächst mal keiner mit wenn man die Systeme ausschaltet und ohne weiterfährt. Allerdings wird man bei neueren Zügen/Lokomotiven auf eine Höchstgeschwindigkeit von 50 Km/h überwacht, sollte man dies tun. Also spätestens hier fällt es unweigerlich auch dem lezten noch so müden Fdl bzw. Menschen in der Zü auf... wenn ein ICE, der mit bis zu 300 Km/h fahren darf, nur noch mit 50 Km/h rumgurkt.

      Kleine Anmerkung für die wissenden Kollegen die das lesen sollten. Mir ist die Weisung bezgl. der LZB und der Ausnahmegenehmigung zur Ril. 408/BRW bekannt (auch wenn ich selber keine LZB Ausbildung habe)... desswegen die ganzen "theoretisch" unter Punkt 3 ;)


      LG fgho

      Dieser Beitrag wurde bereits 3 mal editiert, zuletzt von „fgho“ ()

      Vielen Dank dass du dir die Zeit genommen hast mir so umfangreiche Info zu vermitteln. Das ist wirklich klasse und ich habe viel daraus gelernt.
      Da medial der Tf als das Problem angeprangert wurde (was den Alkohol angeht berechtigterweise) und ich das erstmal so für mich übernommen hatte wäre mir die logische Erklärung dass in signalgeführter Fahrt im Bahnhof das Hp0 evtl. gar nicht auf Hp0 stand nicht in den Sinn gekommen weil ich den Fehler im Handeln des Tf vermutet hätte. Ich weiss ja auch noch nichts über die Häufigkeit z.B. von Fehlern in Signalstellungen. Unabhängig davon jetzt mal dass der natürlich auch falsch gehandelt hätte wissend dass dort ein fahrplanmässiger Halt vorgesehen war.
      Dass ein anzeigegeführter Zug so auch bis zum Stillstand geführt werden kann wusste ich vor deiner Nachricht nicht. Ich habe vorhin noch bezüglich des Themas gelesen. Da stand auch dass es gewöhnlich nicht gemacht wird weil das System durch seine Auslegung z.B. in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen oft nicht ökonomisch arbeitet da es zw. Signalen zu stark beschleunigt und dann auch teilweise wieder verstärkt abbremst. Wie du ja geschrieben hast wäre bei anzeigegeführter Betriebsart das Hp0 bedeutungslos gewesen.
      Dass man im Stillstand alle Kontrollsysteme abschalten kann und dann trotzdem die Fahrt aufnehmen kann ist natürlich schon als Risiko zu sehen. Andererseits denke ich muss ja ein Zug auch bewegbar sein falls in den Systemen Fehler auftauchen, die nur noch ein sicheres manuelles Bedienen zum Weiterführen einer Fahrt ermöglichen. Die bei neueren Fahrzeugtypen von dir erwähnte 50km/h Limitation scheint da ein grosser Kontrollfortschritt zu sein.
      Hab gerade das mit der Zitatfunktion nicht hingekriegt. Du schreibst der Zug wird ab 50 km/h überwacht - vom Rest der Erklärung her scheint er aber auf 50 km/h limitiert zu werden. Hattest du dich da verschrieben?

      Jetzt hat sich noch eine Frage ergeben:
      Wenn ein Zug der mit über 160 km/h unterwegs war und somit anzeigegeführt war wieder auf signalgeführt umgestellt werden soll kann dies dann erst bei einem Halt erfolgen (weil man da die Systeme ja auch ab- oder ausschalten kann)? Wenn man weiss dass der Zug so schnell fahren wird startet er dann auch gleich in LZB? Oder wie wird das Hin-und Herswitchen von anzeigegeführt zu signalgeführt und umgekehrt vollzogen?
      Hoffe ich nerv nicht mit der Fragerei und sage schonmal vielen Dank für Antwort im voraus.

      Guten Abend Bahn93,

      Beim Abschalten der Zugsicherungssysteme neuerer Züge/Lokomotiven wird die Höchstgeschwindigkeit auf 50 Km/h überwacht (=beschränkt).
      Überschreitet man diese (50 Km/h) tritt eine Zwangs-, bzw. Zwangsbetriebsbremsung ein. Entschuldige wenn ich mich da etwas unklar ausgedrückt habe ;)

      1.)
      Zitat: "Wenn ein Zug der mit über 160 km/h unterwegs war und somit anzeigegeführt war wieder auf signalgeführt umgestellt werden soll kann dies dann erst bei einem Halt erfolgen (weil man da die Systeme ja auch ab- oder ausschalten kann)?"

      Nein, ein Wechsel von PZB in LZB/ETCS und andersrum kann bei einer Geschwindigkeit von bis zu 160 Km/h (also bei "voller" fahrt) erfolgen. Darüber hinaus kann aus dem einfachen Grund kein Wechsel erfolgen, weil die PZB in der oberen Zugart eine Vmax. von 165 Km/h zulässt. Wenn man schneller ist bekommt man eine Zwangsbetriebsbremsung.

      2.)
      Zitat: "Wenn man weiss dass der Zug so schnell fahren wird startet er dann auch gleich in LZB? Oder wie wird das Hin-und Herswitchen von anzeigegeführt zu signalgeführt und umgekehrt vollzogen?"

      Nein, normalerweise beginnt die Fahrt mit der PZB als aktivem Zugsicherungssystem. Während der Fahrt wird man dann in die LZB oder ETCS aufgenommen, oder eben auch wieder entlassen. Der Wechsel von PZB in LZB erfolgt an LZB Bereichskennzeichen auf dem Linienleiter im Gleis. Beim Wechsel von der LZB in die PZB erfolgt das LZB Ende Verfahren. Heißt vereinfacht ausgedrückt, deine Führerraumanzeigen zeigen dir an dass die LZB in zum Beispiel 2000m zu ende ist und du doch bitte wieder die Signale beachten möchtest. Wenn du den Entlasspunkt dann überfährst, gehen die Führungsgrößen der LZB aus und die PZB Leuchtmelder wieder an.
      Bei der ETCS funktioniert das ganze ähnlich, nur halt nicht über ein Kabel, sondern über Balisen im Gleis.

      LG fgho

      Moin,

      kurze Differenzierung: Man kann die PZB ab- oder ausschalten, das sind zwei große Unterschiede. Wenn die PZB mit dem Störschalter abgeschaltet wurde, dann wird auf 100 bzw. 50 km/h überwacht. Nach Ausschalten mit dem PZB-Hauptschalter darf man zwar auch nur noch 50 km/h fahren, allerdings wird dann keine Geschwindigkeit mehr überwacht, weil die PZB dann - wie der Name schon sagt - ausgeschaltet ist.

      Hallo fgho - vielen Dank für diese weiteren ausführlichen und gut verständlichen Erklärungen. Ein Sorry für undeutlich ausdrücken brauchts nicht - ein Nichtverstehen meinerseits beruht sicher mehr darauf dass ich mit "Bahndeutsch" u. seinen Ausdrucksweisen noch nicht vertraut bin :(
      Auch dir, ThoreP, danke für die zusätzliche Differenzierungserklärung.
      Freue mich heute so viel Infos zu diesem Thema bekommen zu haben!